每個品牌，都有一款產品集所有技術于一身，目前在坦克品中，剛上市的坦克700Hi4-T就是這個定位。最終起售價42.8萬元，比預售價格便宜了4萬元，價格層面給到了驚喜，的確讓人足夠意外。

3.0T六缸渦輪增壓發動機、非承載式車身、9HAT變速器、空氣懸架、P2電機以及三把鎖等，配置水平確實夠硬。對于長期越野工況下的用戶來講，這臺車可以是一個不錯的選擇，加以改裝就能應多大部分的越野工況。用一句話形容坦克700 Hi4-T的配置，絕對夠卷，在福特Bronco和豐田全新普拉多上市之前，給了消費者這樣的一個選擇，意味著什么自然不必多說。

但，這臺車真的就沒有任何不足嗎？

玩越野，700實力足夠了

都說越野車不好做，難就難在了越野車更考驗科技技術，沒有高于常規轎車、SUV的硬核性能，就沒有辦法在各種極端越野工況下發揮出更好的表現。所以，在我們看到這臺坦克700 Hi4-T推出的時候，首要看的是它的技術儲備。

從性能出發，首先看核心動力總成。

坦克700 Hi4-T用的是那臺自研的3.0T六缸雙渦輪增壓發電機，在500 Hi4-T上都沒舍得給用的那套，然后還有P2電機以及9HAT變速箱的動力組合。這套動力總成的綜合功率達到了385kW，最大扭矩達到了800牛·米，基本上屬于是百萬級別車型配備的V8發動機的動力水平了。

顯而易見，這次的坦克700 Hi4-T不是在電動化方向繼續加碼，而是在內燃機層面繼續深挖，用現有的技術儲備把產品性能進一步提升。坦克700 Hi4-T這套技術，是基于縱置發動機以及集成在9HAT變速箱內的P2電機來組成的。

很明顯，動力提升方向只有兩個，發電機、電機。

Hi4-T和Hi4又不一樣，后者用P2+P4結構，后驅為主，做城市SUV很合適，但不適用于硬派越野車型。變速箱內加入P2電機的用意，是允許在關鍵瞬間電機與發動機雙動力輸出，以確保更好的越野性能。所以P2電機不能摘了，得留著，但又很難把性能做強。

也是由于P2電機的特性，集成在了變速箱內，所以要對P2電機進行升級的難度很大；這就需要解決小型化的同時，把性能做強。在如今的技術背景下，升級P2電機的意義不大，而且技術難度不低，死磕這一個點不如來個大排量發電機更容易也更實際。

于是坦克找了個最簡單實用的方案，做了700 Hi4-T的動力總成；個人感覺，這臺車的性能實力不差，底子很強。官宣的是2.72秒內就能進入最大扭矩輸出區間，這對于越野時需要瞬時高扭矩爬坡或者是脫困就是非常大的提升；這也意味著，這臺車在沙漠、泥地、雪地、高原等各種極端情況下，都能有不錯的動力水平。

然后，還有一個有意思的配置，可斷式的穩定桿。

注意，這不是提升舒適度的，而是提升越野性能的。通過斷開平衡桿功能，可以釋放出更大的行程，提高車輛的通過能力和穩定性；像豐田普拉多的SDM防傾桿斷開，就是類似的功能，也是為了在越野工況下獲得更好的通過性。

斷開平衡桿后，車輛在相同坡度下的穩定性和通過能力都要優于未斷開平衡桿的時候，最大的優勢是在斷開平衡桿后，車輛行駛在顛簸的路面時，兩側懸掛不再受平衡桿的限制，實現真正的獨立運動。

以上的硬件配置，坦克700 Hi4-T做的非常到位，明顯感覺到這臺車的技術儲備很足。

想去豁車，你得學會怎么用

理論上，擁有如此實力的硬件搭配，是足矣支撐它去各種極端環境下的越野，并且有不錯的脫困能力。能拿出去豁，但也要有所顧忌。講兩個細節，坦克500 Hi4-T和坦克700 Hi4-T的電池包規格是同樣的，都是37.1kWh三元鋰電池包沒變化；后者比前者車身重量，重了300kg。

在電池包容量不變的前提下，車更重了。純電續航里程，直接從110km減少到了100km；我們也可以這么理解，坦克做Hi4-T這套越野專用插混的初衷，是為了P2電機能在脫困時候幫助車輛有更好的表現。

坦克700 Hi4-T選擇的縱置PHEV系統，是由同一臺電機來實現發電和驅動兩種用途，而且，這種單電機的特性，是發電同時不能用于驅動、驅動的同時不能用于發電。也就意味著只能干一件事，要么發電、要么驅動。

所以，一旦動力電池SOC值不斷下降，這里可以設置在30-80%之間調節，車輛P2電機會進入行車發電模式。假設一種情況，在極端路況下，電池沒電無法讓電機驅動的話，只能依靠發電機直驅，這樣就不能最大化利用插混系統帶來的優勢。

那么，這種情況發生的可能性大嗎？

只能說用更大的電池包，可以更有效的避免這種情況的發生，或者減輕車重也能降低這種可能性；畢竟純電驅動的時候，車重對于電耗來說，是具有很大影響的。而且，對于坦克700 Hi4-T這種縱置PHEV系統結構，節能，并不是首要的用車目的，而是通過合理的配置動力電池電量，來獲得在復雜路況下更強大的動力輸出，滿足更極端的通過性需求。

想去豁車，可以，但要合理分配電量，否則會比較尷尬。

當城市SUV用，這車合適嗎？

價格殺到43萬元內起售，這個價格，對如今國內汽車市場來說，能觸及到的不錯的SUV產品不少。應該會有不少消費者，考慮把這臺車拿來家用。而即便是有越野需求的用戶，可能大多數情況下，仍然需要靠這樣一臺車來通勤。

把上面的硬件適應情況鋪開來看，即便內飾豪華、有斷開的防傾桿設計，還有一套100km純電續航的插混系統。但，這臺車仍然不是一臺適合家用/城市通勤的車；饋電油耗官方10.9-11.3L/100km，但根據實測過后的數據差不多是在12-13L/100km左右。

然后另一方面，就是非承載式車身帶來的舒適性上打折，雖然給后橋也用了雙叉臂的懸掛來中和這種舒適性上的不足，但非承載式車身的高中心、過彎側傾乘坐感受比承載式車身來說，還是會更顛簸。

通過對實車的靜態體驗，中心高導致了上下車不算方便，雖然有電動腳踏板，但對于家用來說，這顯然不算一個“舒適”的進入方式；其次，打開后備箱之后，地臺高度達到了180cm成年男性的腰部，拿取東西的時候，便利性打折。

如果說這臺車是“保定大G”，也不為過，硬件技術等方面都很過硬，但現實情況是中大型插混家用SUV市場正在被越來越多的消費者認可，或許，是否可以考慮一下車不用造的這么“硬”，來迎合一些大眾市場？