稍微了解一點市場行情的都知道，如今在新能源領域，合資品牌無論是影響力還是市占率，都玩不過一線國產大廠。而面對這種現狀，包含大眾、豐田、特斯拉在內的品牌，也都開始通過降價來獲得生存空間。總之，燃油車時代的“合資光環”帶來的品牌溢價，在如今的新能源時代已經不好使了。

而這一次，官方直接把ID.4 CROZZ優惠力度拉倒了5萬元，堪稱直接“掀桌子”。而從市場橫向對比來看，15萬價位的ID.4無疑會對比亞迪元PLUS、長安深藍S7、乃至別克E4等造成更大壓力。

從產品本身來看，大眾ID.系列的新能源汽車都是MEB純電平臺的產物，純正的血統賦予該系列相比于“油電共享平臺”更杰出的產品力，這一點不光體現在內外設計和整車智能化層面，更體現在三大件以及三電系統方面。

以ID.4 CROZZ為例，這臺緊湊型SUV的長寬高為4592/1852/1629mm，但軸距達到了2765mm，這樣的軸長比可以為整車乘員艙騰出更多空間，是正統純電汽車才有的特征。并且，ID.全系車型都主打后橋電機驅動。

當然，跟同行橫向對比的話，大眾ID.系列也有一些燃油車時代合資產品的“壞毛病”，首先是低配各方面都有點“摳摳搜搜”的，配置層面就不說了，個人不能接受的是動力層面。一臺驅動電機，低/高功率之間完全沒啥成本差異，但TA就非得整125kW、150kW兩個版本。

比亞迪元PLUS

深藍S7

作為對比，同行的比亞迪元PLUS是最大功率150kW的前驅永磁同步電機，深藍S7是160kW的后橋永磁同步電機，而像smart精靈#1這種則是200kW的后橋電機。在燃油車時代，合資車確實可以靠品牌光環讓消費者忽視數據差異，新能源時代還這么干，已經很難有說服力。

奇瑞eQ7

廣汽AION V

最后，大眾MEB平臺還有一個非常讓人費解的“槽點”——剎車。ID.3這種入門家用車就算了，包括ID.4、ID.6，甚至一汽奧迪Q4 e-tron、上汽奧迪Q5 e-tron居然都是后輪鼓剎。要知道，現在國內的汽車工業體系，盤式剎車的成本已經不比鼓剎高多少，個人真不理解大眾為啥要在該項目上做如此改動，甭管是處于剎車效能還是新能源適配角度考慮。

總結:

在如今的新能源時代，不少合資車企高層可能還不太“清醒”，還抱著當年燃油車思路，感覺同級別就應該比國產車貴個三五萬。但實際情況是，目前20萬以內的新能源汽車市場“卷”得厲害，并且合資車在品牌力和產品力上都缺乏核心競爭力，不降價是真的賣不出去，特斯拉Model系列已經降到了25萬以內，大眾ID.系列來到了15萬價位，最狠的是豐田bZ系列、奔馳EQ系列，最高能整到10萬降幅，足見，產銷不平衡帶來的壓力已經讓領導們愁到什么程度。