2023年，寧德時代營收、凈利潤雙雙創下歷史最好紀錄。

根據最新披露的2023年年報數據顯示，2023年，寧德時代營業總收入首超4000億元，達到4009.17億元，同比增長22.01%；對應實現歸屬凈利潤約為441.21億元，同比增長43.58%，折合日賺1.2億元。

基于此，寧德時代擬每10股派發年度現金分紅和特別現金分紅50.28元，合計派發現金分紅超220億元。

對于業績增長原因，寧德時代指出，新能源車型產品力的提升、智能化水平的不斷提高，充換電等基礎設施的持續布局，以及清潔能源裝機比例的提升、新增算力對清潔能源存儲的需求加大等，分別帶動了全球動力電池行業規模的快速提升和儲能電池市場需求的快速增長。

2023年，全球新能源車市場需求持續增長，帶動動力電池行業規模較快提升。根據SNE統計，2023年全球新能源車1,406.1萬輛，同比增長33.4%，全球動力電池使用量達705.5GWh，同比增長38.6%。

在此背景下，寧德時代2023年實現鋰離子電池銷量390GWh，同比增長34.95%，其中，動力電池系統銷量321GWh，同比增長32.56%；儲能電池系統銷量69GWh，同比增長46.81%。

海外營收同比增長超70%，“LRS”模式廣受歡迎

海外市場快速增長，是寧德時代2023年營收創新高的重要推動因素之一。

年報顯示，2023年寧德時代境外營收1309.92億元，占營收比重32.67%，同比大增70.29%，而其2022年海外營收比例為23.41%。

寧德時代表示，收益增長主要來自前期海外客戶定點陸續交付，拉動境外銷售收入相應增長。其還表示，目前銷售境外的主要產品為電池系統，其境外客戶回款情況正常。

年報指出，報告期內，公司在海外市場獲得BMW、Daimler、Stellantis、VW、Hyundai、Honda等多家海外主流車企新定點；與Stellantis簽署戰略諒解備忘錄，在歐洲市場向其供應磷酸鐵鋰電池，助力歐洲電動化轉型；與Daimler、Volvo等頭部重卡企業達成戰略合作。

根據SNE統計，2023年海外動力電池使用量市占率為27.5%，比去年同期提升4.7個百分點；其中歐洲動力電池使用量市占率達35.2%，比去年同期大幅提升6.8個百分點。

在寧德時代2023年年報業績解讀會上，寧德時代董事長曾毓群表示，歐美同樣希望能夠實現電池自給自足，但目前中國各方面進展更快，電化學人才更加豐富。公司采取技術授權模式與歐美進行合作，得到了廣泛歡迎。

2023年2月，福特汽車宣布與寧德時代合作，將在密歇根州投資35億美元建立一家新的電池制造廠，福特公司將全權擁有并運營，寧德時代則提供專利許可、技術與服務支持。與福特合作的這種模式被寧德時代稱為“LRS”模式。

在出席2024達沃斯論壇時，曾毓群曾稱，寧德時代與福特汽車建立了一種很好的合作方式，幫助福特汽車建造自己的電池工廠。“我們還將為歐洲、美國的許多汽車生產商甚至電池制造商提供類似的服務模式，幫助它們迅速啟動電池生產基地并成為全球一流的工廠，以應對氣候變化，這是我們的目標。”

針對與福特合作的最新進展，曾毓群表示，商業關系從定點到量產到最后要8-10年。目前和福特的合作還在按部就班推進，但因為要重新建房子，手續多，相比歐洲的合作很多有原有廠房，速度很慢。

寧德時代還表示，未來將不斷推進全球化體系建設，包括海外產能建設運營、海外供應鏈布局、海外資源及回收布局等，廣泛吸納國際化人才，構建高效的跨國運營體系。

國內市場份額搖擺不定，減少單一產品、單一市場波動影響

從整體規模上來看，寧德時代2023年度依然是全球電池行業中當之無愧的龍頭。

根據SNE統計，2023年寧德時代動力電池全球使用量市占率為36.8%，較去年提升0.6個百分點，連續七年穩居全球榜首；儲能電池全球出貨量市占率達40%，連續三年蟬聯世界第一。

不過，相較于海外市場占有率提升，寧德時代在國內市場的份額卻出現了下滑。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年我國動力電池累計裝車量達387.7GWh，同比增加31.6%；其中寧德時代動力電池裝車量達167.1GWh，雖然依舊高居榜首，但其市場份額已從2022年的48.2%下降到了43.11%。

2023年我國動力電池裝車量排行榜前十五名中，除了高居榜首的寧德時代外，還有比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、LG新能源、欣旺達、孚能科技、正力新能、瑞浦蘭鈞等品牌，其中比亞迪裝車量為105.48GWh，其裝車量占比從2022年的23.45%上升到27.21%，中創新航則從6.53%上升到了8.49%。粗略計算，這兩家上升的份額恰好是寧德時代丟掉的份額。

另一方面，動力電池供大于求的結構性供給矛盾，也在一定程度上影響了寧德時代的市場表現。梳理寧德時代近三年的年報信息可發現，該公司自2021年以來，產能利用率便在持續下滑:其2021年電池系統產能為170.39GWh，當年產能利用率高達95%；2022年電池系統產能提升至390GWh，但產能利用率卻下降至83.4%；到了2023年電池系統產能可以滿足全球近八成動力電池需求，但產能利用率只有70.47%。

對此，中國電池產業研究院院長吳輝曾表示，電池行業2023年的關鍵詞是產能結構性過剩和去庫存。“庫存要降到合理的水平，可能要到2024年下半年”。

不過，今年2月，寧德時代的國內動力電池裝機量高達9.82GWh，市場占比環比提高5.75個百分點，同比提高11.4個百分點到55.16%，市占率重返50%以上水平。

針對市占率的問題，寧德時代國內乘用車事業部 CTO高煥曾指出，“市占率肯定不是維持不變的，它和市場上車型每個發展階段的需求以及對成本的敏感程度相關。”

為此，寧德時代表示，公司將進一步加大市場推廣力度，積極開拓新興市場尤其是海外市場，盡可能減少單一產品、單一市場的需求波動所帶來的影響。

加大固態電池、換電等領域的布局和投入

年報顯示，2023年寧德時代研發投入繼續增加，全年研發費用投入達183.56億元，同比增長18.35%。通過智能化產品研發與設計平臺，其在動力電池和儲能電池上持續推出高比能、超快充、高安全、長壽命的新產品。

在動力電池方面，較有標志性的產品是發布了神行超充電池，突破了磷酸鐵鋰化學性能的邊界；發布了凝聚態電池，拓寬了動力電池的應用場景，可用于民用載人飛機的電動化；峰值5C快充的麒麟電池與理想合作實現量產，M3P電池在奇瑞與華為合作車型上實現量產，第一代鈉離子電池與奇瑞合作實現量產。

在被問及下一代電池技術的問題時，曾毓群稱，他個人已經參與固態電池的研究14年，但就技術層面而言，固態電池仍然面臨固態離子擴散等很多基本的科學問題。“目前固態電池有三條路線，所謂的氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，大家都在研究。但量產是非常困難的，尤其是在金屬負極方面。”

曾毓群表示，固態電池距離商品化還很遠，但是寧德時代并非不重視這項技術，最近也加大了投入，希望未來在固態電池領域也能做到首屈一指。

另外，今年以來，寧德時代也加快了在換電領域的布局。

1月，寧德時代與滴滴成立合資公司，深化換電生態網絡布局。寧德時代表示，公共出行市場具有用戶基數大、補能頻次高、時效性要求強的特點，是換電服務最具價值的應用場景之一。雙方將緊密合作，快速規模化鋪設換電站、推廣換電車型，提升公共補能市場運營效率，推動交通綠色轉型。

3月，寧德時代與中國石化集團簽署戰略合作框架協議，雙方將推動光儲充微電網技術示范應用，依托合資公司，加快乘用車換電業務的開展，同時在綜合能源站布局探索商用車換電的可行性。隨后，寧德時代又與蔚來簽署框架協議，雙方將基于換電場景，推動長壽命電池研發創新。

近期，受內外資機構看好情緒的催化，寧德時代股價放量走高。在摩根士丹利最新發布的研報中，將寧德時代的評級上調至“超配”，研報稱看到了寧德時代在基本面上的多個拐點。

研報預測，寧德時代2025年利潤預期為490億元，目標價從184元上調至210元，上漲空間33%；從現金流估值看，三年內股價將翻倍增長至328元。