奧迪奔馳，一汽東風(fēng)，都收到華為橄欖枝。在這場“新博世-聯(lián)電”的締造過程中，中國所圖甚大。

果然，又有一批企業(yè)收到了華為新公司的“橄欖枝”。

按照《汽車公社》所獲取的信息，以及路透社等海外媒體的爆料，不僅此前業(yè)界猜想的一汽東風(fēng)統(tǒng)統(tǒng)在其中，連奧迪、奔馳等海外品牌，也收到華為的邀約。新成立的智能化合資新公司，德國幾大車企被邀請成為新投資方。

華為新公司的“潛在朋友圈”還在不斷擴大。當(dāng)下中國最炙手可熱的企業(yè)品牌——華為，當(dāng)下最熱門的制造產(chǎn)業(yè)——汽車，當(dāng)下最熱門的技術(shù)路徑——智能化，三個“之最”合并起來，自然成為最受眾目聚焦的焦點。

然而“緋聞”的背后，有無窮深意。

如果將華為近期圍繞汽車業(yè)務(wù)的動作關(guān)聯(lián)起來，則可以窺探出中國在制造業(yè)領(lǐng)域正在醞釀一場空前宏大的構(gòu)想，關(guān)乎到民族產(chǎn)業(yè)下個階段的再躍升，乃至人類向著技術(shù)巔峰新回合的沖擊。

朋友圈擴大

知情人士和路透社等的爆料指出，除了一汽，東風(fēng)也可能是華為新合資公司潛在的投資者之一；奧迪和奔馳則成為華為接觸的海外品牌。

最近幾周，華為與奔馳展開前期談判，拿出新合資公司3%到5%股權(quán)作為籌碼，希望后者“入伙”。但奔馳的意愿并不強烈，更希望自主控制軟件智能化業(yè)務(wù)以保持品牌高端性，而不是采購供應(yīng)商技術(shù)。

奧迪方面的興趣程度目前尚未公開，不過雙方計劃由華為幫助奧迪開發(fā)智能駕駛技術(shù)，2025年起用于一汽奧迪生產(chǎn)的車型。

從持續(xù)爆料不難見到，華為新合資公司的故事，有了火爆的開頭，卻還遠沒有收尾。

上個月，長安汽車與華為聯(lián)合發(fā)布聲明，華為擬以旗下智能汽車解決方案業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的新公司；長安將領(lǐng)頭投資不超過40%。

我們都知道華為的汽車業(yè)務(wù)，原本分為汽車BU與智選車(參與整車設(shè)計，渠道)兩大塊，當(dāng)然，還有華為數(shù)字能源提供的三電、華為云提供的車載云、華為光提供的車燈等其他業(yè)務(wù)的技術(shù)支持。

截至目前透露的信息里，新合資公司主要是原汽車BU部分，包括智能駕駛、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈部門；而如今更名為鴻蒙智行的智選車，經(jīng)過華為終端方面證實，此次未被剝離到擬成立的新公司中，目前還是留在華為。

沒有收尾的故事，可以循著三大疑問去繼續(xù)鋪開。

疑問一:既然公告里確定新公司以后不會和華為有重疊業(yè)務(wù)，那么鴻蒙智行的去留，到底該怎么解決？

雖然當(dāng)下，華為方面用“還需要6個月確認細節(jié)”解釋，可以拖上一陣子去談判，但最終一定會要有個結(jié)果。

疑問二:華為新合資公司的朋友圈，能鋪開多大？

公告里有一句“新公司將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，成為股權(quán)多元化的公司”，于是長安和關(guān)聯(lián)方作為第一批投資人之外，后續(xù)誰會加入，就成為汽車行業(yè)內(nèi)外的熱門猜想話題。

有著一長串頭銜的大嘴余承東——華為消費者業(yè)務(wù)CEO、華為技術(shù)有限公司高級副總裁、智能汽車解決方案BU CEO——先是對媒體透露，鴻蒙智行的四家合作伙伴賽力斯、奇瑞、北汽、江淮都是談判合作對象，之后更是在智界S7發(fā)布會上對一汽喊話，表示希望一汽這樣有實力的企業(yè)也加入進來。

汽車公社早在華為長安聯(lián)合聲明幾個月前，就已經(jīng)知悉到:華為的智能汽車業(yè)務(wù)，有望成為“國家隊汽車智能化”的基礎(chǔ)平臺，一汽、東風(fēng)、長安等央企車企，甚至廣汽、上汽等地方國企，都有望參與進來。

如今復(fù)盤迄今為止的爆料，不但多數(shù)車企已經(jīng)被“點名”，甚至“擴圈”范圍還延伸到了海外品牌維度。

新博世？新聯(lián)電？

華為與合作方還有不到半年時間給外界一個清晰答復(fù)，但我們已經(jīng)急不可耐去替華為和車企們操心，到底該怎么布置棋局，到底各方該怎么落子。

“微博之王”理想汽車的李想，用博世與上汽合資組建聯(lián)合汽車電子有限公司UAES，來定位華為新合資公司。應(yīng)該說，這是一種非常有用的理解思路，盡管諸多細節(jié)并不能一一對應(yīng)。

首先在規(guī)格上，華為與新合資公司的體量，明顯將超過博世和聯(lián)電。

按照爆料稱，華為將汽車BU主要部分納入新合資公司后，新企業(yè)的估值在2,500~3,000億元人民幣左右。海外媒體給出的數(shù)字，則是280~350億美元。基本上，中外一致認定新合資公司估值在兩三千億元左右。而聯(lián)合電子目前年度營收才三百億元，與華為新公司有數(shù)量級差異。

其次，業(yè)務(wù)范圍和發(fā)展?jié)摿Γ豢赏斩Z。

聯(lián)電的穩(wěn)固運作離不開其技術(shù)和業(yè)務(wù)的成熟性，車身電子、ABS、發(fā)動機控制等偏傳統(tǒng)業(yè)務(wù)為主，雖然也給早期蔚來提供了電池管理系統(tǒng)BMS的技術(shù)，但畢竟不是用戶強感知業(yè)務(wù)，to B業(yè)務(wù)為主，“幺蛾子”也會更少，卻也注定成長性有限。

華為方面，智能汽車解決方案僅僅是智能駕駛板塊，團隊巔峰時期就超過5,000人，占據(jù)整個BU 7,000員工的七成比例。從ADS 1.0方案2021年在極狐阿爾法S上亮相震驚四座開始，華為就被視為中國汽車智能化的領(lǐng)跑者。如今的ADS 2.0更是被廣為接受的“全球最強”。

智能座艙更不用提，鴻蒙座艙一度引發(fā)奔馳興趣，號稱“車機天花板”；智能車載光、智能車云等業(yè)務(wù)的智慧大燈、AR-HUD與八爪魚自動駕駛云服務(wù)也越來越被業(yè)界和消費者所認知。目前尚不清楚是否納入新合資公司的三電部分，DriveOne多合一電機、800V高壓動力總成等，也獲得了理想、小鵬和比亞迪等友商的訂貨。

第三，在架構(gòu)模式和形成推動力上，存在明顯差異。

此次華為的巨大變化，必然少不了國家在背后的推動。一方面“國家隊”的背書掃清了部分障礙，也會加快成形速度；但另一方面非純市場化的推手，難免造成某些方面的“硬性匹配”，增加合作難度。

聯(lián)電當(dāng)初合資，是各方談判妥當(dāng)再締結(jié)關(guān)系。而華為則是“走一步看一步”的急行軍。如果一汽、賽力斯/東風(fēng)、奇瑞、江淮、北汽陸續(xù)持股合資公司，股比該如何分配？難怪長安的持股比例叫作“不超過40%”，很有可能是華為方面為了爭取吸納更多伙伴，費盡口舌設(shè)定的上限。

回顧一下最初爆料的信息:持股方除了長安，還有重慶國資委。隨后有消息爆料稱余承東等華為高管赴重慶談判。有小道消息指出，重慶方面希望將新合資公司總部落地在重慶當(dāng)?shù)亍?/p>

再聯(lián)系一下隨后的新聞:余承東對一汽喊話后沒多久，一汽就“南下”與深圳達成合作意向。顯然，深圳并不希望新合資公司被重慶“撬走”，一汽既然有意向加入，也不能坐視長安一家在新合資公司里“獨大”。

華為向來是善于進行內(nèi)部利益分配的企業(yè)，但對于合資公司該如何切好蛋糕，恐怕余承東乃至任正非都會非常頭疼，必然也會關(guān)聯(lián)到背后的“推動力”。

故而華為新合資公司尚未正式成形，波濤就已經(jīng)開始涌動。

宏偉設(shè)想，艱難挑戰(zhàn)

“中國要打造自己的博世”。

這是很早業(yè)界對華為進入汽車領(lǐng)域的判斷。畢竟，汽油車時代，眾所周知博世在底盤方面是“無冕之王”，ESP技術(shù)處于領(lǐng)跑地位，營收堪比本田等大型車企集團，利潤有過之而無不及，技術(shù)標準維度的領(lǐng)先更是其他公司難以望其項背。

如今，國家的巨手開始推動這一進程。

從長安此前與蔚來合作換電可以洞悉，不管是國企還是民企，不少企業(yè)只要在技術(shù)上站在國內(nèi)乃至國際領(lǐng)先高度，都可能被選入“國家隊宏大框架”中，領(lǐng)到國家任務(wù)之后，以純市場模式不能比擬的巨力往前加速發(fā)展。一如當(dāng)年攻克“兩彈”，以及上個回合加速發(fā)展半導(dǎo)體，如今焦點又聚集在智能汽車。

華為新合資公司，略似聯(lián)電，而所圖遠大于聯(lián)電。

amp;middot;以長安牽頭入股作為開端。

長安是國內(nèi)央企車企中，乘用車業(yè)務(wù)市場化最為成功的一家整車公司，華為是汽車智能化技術(shù)最好的供應(yīng)商。相當(dāng)于當(dāng)年淮海戰(zhàn)役，華東野戰(zhàn)軍和中原野戰(zhàn)軍聯(lián)手，直接將大半版圖納入紅色范疇。

amp;middot;以鴻蒙智行伙伴和一汽東風(fēng)等接洽作為承續(xù)。

汽車公社此前就根據(jù)信源和自身推斷，一汽、東風(fēng)等央企，必然會參與到智能電動汽車新高度和國家標準制定的重大任務(wù)，華為新組建的公司很有可能就是第一步。比起2015-2018年傳出的“一汽東風(fēng)長安整合”，顯然華為智能化技術(shù)牽頭，更具備新階段的意義和可操作性。

amp;middot;以海外車企的吸納作為進一步擴散，和華為“防托拉斯化”的應(yīng)對。

此次，路透社爆料華為與奧迪和奔馳談判，也在情理之中。德國在新時期難以保持燃油車時代博世在汽車技術(shù)底座上的優(yōu)勢，“打不過就加入”還能讓德國繼續(xù)維護在歐洲的領(lǐng)跑地位，也是德國與美國之間平衡的“拉攏+對抗并存”策略的重要組成。

“華為正在成為利維坦式的托拉斯！”有人驚嘆。華為已經(jīng)在試圖打通從桌面、移動到物聯(lián)的全生態(tài)體系，覆蓋手機、家居、汽車、通訊等領(lǐng)域；并且除了軟件和硬件設(shè)計之外，還要將硬件生產(chǎn)問題也一并解決，形成空前的巨頭。而這樣的“托拉斯”，是美國一手促成。

將其中最有成長性的汽車業(yè)務(wù)剝離出來，多方入股共同控制，理論上可以繼續(xù)享受華為的技術(shù)優(yōu)勢，并且防范一個超級寡頭的形成。

華為新模式的構(gòu)建，有著宏大的戰(zhàn)略思考。

汽車如今是最重要的產(chǎn)業(yè)。

歷來具備經(jīng)濟調(diào)節(jié)杠桿作用的產(chǎn)業(yè)，只有房地產(chǎn)和汽車——能夠關(guān)聯(lián)無數(shù)上下游產(chǎn)業(yè)，并且總體體量足夠龐大，還能組建復(fù)雜的生態(tài)。

智能化如今是最重要的技術(shù)路徑。

可操控能量的數(shù)量級，以及操控精準度，決定了生產(chǎn)力高低，以及個人生活質(zhì)量高低。

迄今只有兩次真正的能源革命，與兩次工業(yè)革命掛鉤，第一次是蒸汽機-化學(xué)能，第二次是電能。其中，電能的單次可控輸出，以及控制精準度，遠高于化學(xué)能。至于計算機和智能化帶來的第三次工業(yè)革命，本質(zhì)是優(yōu)化了能量和信息控制效率，核能要成為第三次能源革命，還有待可控核聚變突破。

既然電能是目前最高能量方式，那么勢必要覆蓋到最重要的工業(yè)分支——汽車，為其帶來新生。而智能化則決定了能量調(diào)節(jié)效率和精準度。

故而華為組建新合資公司，發(fā)力汽車智能化，有著濃厚的國家背景與深度思考，甚至關(guān)聯(lián)到中國與歐美之間協(xié)作博弈的平衡。

但“組建國家隊”的難度也是不言而喻。

國家推動汽車產(chǎn)業(yè)的合作，有著大量的先前經(jīng)驗。從2010年前后的電動車聯(lián)盟納入南方電力等十六家企業(yè)，到長安吉利科力遠聯(lián)手研究豐田混動技術(shù)，和后來的動作相比，都還不算最為宏大，收效也多半未臻理想。

2015年，一汽、東風(fēng)領(lǐng)導(dǎo)人換防，到2017年前后長安也加入進來。當(dāng)時業(yè)界根據(jù)央企兼并重組浪潮猜想，是為了推動三家車企合并。不過，有消息透露，國家希望建立“汽車技術(shù)平臺國家隊”，于是有了一汽富維和東風(fēng)汽車零部件的合作，有了三家央企組建T3主攻未來出行。故事的后半段業(yè)界都已經(jīng)熟悉，燃油車通用平臺沒有下文，T3內(nèi)斗風(fēng)波激烈。

現(xiàn)在我們押上了技術(shù)最強公司——華為，采用更為靈活開放的架構(gòu)與機制，目的仍然還是朝著構(gòu)建技術(shù)優(yōu)勢方向邁進，其間的機遇和險阻，都可預(yù)見將達到空前水平。

蘇軾《思治論》有云:“犯其至難而圖其至遠”。向最難之處攻堅，追求最遠大的目標，從來都從宏觀角度，深深鐫刻入這個民族的基因里。終究，路雖遠，行則將至；事雖難，做則必成。