導讀 很顯然寶馬M4 CS有極強的直線能力，但真正的寶馬車主會很在意這一點嗎?出色的彎道表現才是M4 CS應該擁有的特質，OK，那我們就找幾個彎道

很顯然寶馬M4 CS有極強的直線能力，但真正的寶馬車主會很在意這一點嗎?出色的彎道表現才是M4 CS應該擁有的特質，OK，那我們就找幾個彎道感受下在抓地力邊緣游走的感覺。

真相總是簡單的，但并不意味著所有簡單的事情就是真相。就像寶馬官方給M4 CS的描述，看起來非常簡單，非常容易理解而且非常正確。哦，就是一臺介于裝有Competition Paket的普通M4和只為賽道設計的M4 GTS的車型，一方面具備日常實用性，一方面又能在駛上賽道的車型。

那什么是關于M4 CS的真相呢?我們首先看到的是極小的車重。M4 CS似乎非常青睞使用諸如碳纖維材料的輕量化零件，發動機機蓋、尾翼、前保險杠下方的擾流板，這些零件都由碳纖維制作。更夸張的是車門上的門把手，由再生材料制成。在這些輕量化措施的幫助下，M4 CS成功地將車重降低至1580公斤，寶馬官方稱它非常非常輕。別忘了我們之前說的，簡單的并不一定是真實的。事實上M4 Competition重量也就只比M4 CS多了10公斤，加上各類油水，我們實際測出的M4 CS重量為1600公斤，哦，忘記提這一點了，大家熟悉的M3也只有1624公斤重。

少即是多

如果聊到功率重量比M4 CS當然要比前面兩款車有優勢了，一方面整車重量有所減小，另一方面M4上那臺3.0升直列六缸雙渦輪增壓發動機的最大輸出功率比M4 Competition提高了10馬力，達到了460馬力;最大扭矩則增加了50牛米，達到了600牛米。OK，你會疑問就多了這么一點的功率對日常駕駛感受有什么影響，其實還是蠻多的。即便你并沒有在車上放置專業的GPS測速設備也能體會到M4 CS比普通車型快了很多。這種感受差異其實但并不直接體現在車輛的動態感受上，而是表現在發動機的聲浪，而且是非常嘹亮的聲浪上。M4 CS的聲浪有著金屬搖滾般的特質，而且就像賽車一樣毫無阻隔，有時會非常狂野，但透露著一種力量感。不得不說，在整個M4車型家族里面，M4 CS的聲線是最為美麗的，尤其是頻繁轟油的時候，它會暗示自己其實很強大。

用右腳操控車輛有一種指揮樂隊的感覺，尤其是對于那些喜歡緊握歐締蘭材質包裹方向盤的寶馬粉絲們，那種沉浸在筒形座椅、與車輛融為一體，隨車身而動的感受太具有誘惑力了。M4 CS所有手動操控的感覺與當年的E30 M3如出一轍，只不過點點滴滴的減重措施和花花綠綠的配置把大家又一次拉回到現實。至少你在E30 M3上不會看到中間鏤空的筒形座椅、位置極佳的抬頭顯示儀以及音效出色的揚聲器。

將測試儀復位，關掉車身穩定系統，左腳深踩剎車，將檔位掛入手動模式，右腳全油門，在轉速表下面短暫地出現了一個方格旗的圖標，轉速指針穩穩當當地指向3000轉/分鐘，那臺S55B30 直列六缸發動機發出怒吼。抬起剎車，動力瞬間從發動機涌到285毫米寬的后輪胎上，標配的米其林Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎似乎是要剝離每一個路面上的柏油塊，車輛突然沖了出去，變速箱迅速換擋，我們已經完全顧及不到發動機是否一定要在4000轉/分鐘才能發出最大扭矩，M4 CS獨特的短速比似乎將M4那種中長跑的能力完全壓縮到短跑上，最大功率頃刻到來。

風擋都在震動

在達到7600轉/分鐘轉速前，拉動方向盤換擋撥片，視線所及的地方，我發現風擋的右下角突然震顫了一下，變速箱冷血地從上一檔位將動力直接塞給了新的傳動齒輪，bang!發動機繼續推動M4 CS向前沖。0-100公里/小時僅耗時3.9秒;0-200公里/小時僅13.3秒，似乎很輕松又愜意，但又有些讓人失望，畢竟我們期待的是M4 CS可以重新定義M3/M4車型的加速性能。

還好前面還有幾個彎道，讓我們有機會再次體會一下M4 CS最好的一面。簡單的轉向動作就已經讓我們享受到車身-懸掛-座椅-方向盤融為整體的特殊感受，M4 CS對于轉向指令的反應總是那么干脆，執行又是那么堅決。能否讓我們想起純真的E30 M3?這可以通過很簡單的一個測試，雙向變線。M4 CS輕快地兩次變換車道，車身并沒有發出什么奇怪的響聲，轉向的感覺就像輕輕劃過柔軟的皮膚，151.1公里/小時!這可是一個超級跑車的數據，令人震驚!

當然了，米其林PS Cup 2輪胎居功至偉，但別忘了寶馬工程師背后的功勞。除了單獨配方的輪胎，相比M4 Competition，M4 CS還得到了全新的平衡桿、全新標定的自適應減震器以及制動系統。這一切成為整體才讓我們得以駕駛著M4 CS在地面上優雅地劃出一道道美麗的輪胎痕跡。

碳纖維陶瓷制動盤在冷態時的表現有些奇怪，制動力響應非常快，在你接觸踏板的瞬間就有反饋。雖然冷態時制動減速度達到了12.5米/平方秒，但是制動點還是有些模糊。好在制動過程并沒有出現惱人的后軸不穩定的狀況，踏板的反饋力也是非常穩健扎實，絲毫沒有抖動，即便是在制動中轉向，整車也保持著非常冷靜。轉向手感方面，最好的模式是運動模式。運動+僅適合健身房會員車主，而舒適模式又太偏向于城市駕駛。在運動模式中，縱向感受就像是將路面激勵復印了一份，然后略去了那些令人不悅的峰值，但又飽含路感，令人滿意。

躁起來

經過幾個彎道，右腳終于可以輕松一些、長時間擱在油門踏板上了。兩個單渦管渦輪增壓迅速建立起進氣壓力，發動機的響應直接而且自如，等等，聲響好像有些沙啞?隨著轉速升高是不是變得有些尖利了?有可能，但不重要。出色的轉向瞬間把我們的注意力重新集中在駕駛品質而非品鑒聲響的好壞上面了。

如果真想體驗一些獨特的感受，嘗試以一個較高的車速將車身甩入彎道，別擔心，M4 CS會有非常積極的反饋。利用松開剎車時產生的軸荷轉移控制車尾滑動的角度，前軸瘋狂的抓地力會幫你解決剩下的問題。別忘了，M4 CS是一輛擁有轉向過度偏向的車型，可以利用這一特性來消除轉向不足的顧慮。駛出彎道，發動機裹挾著渦輪增壓器的怒吼，S55B30這臺不知疲倦的發動機似乎不知道什么是紅線轉速，轉速指針就這樣一直升高，沒有盡頭。來到下一彎道前，降檔，一次，兩次甚至三次，每次降檔時發動機都會自動補油，輕快地掠過彎道，一切都是那么地簡單。

瞄了一眼價簽，11.7萬歐元?!真的嗎?即便是跟M4 Competition有萬千不同，也不至于比后者多出2.5萬歐元(人民幣19.5萬元)吧。就連車尾標上那個不起眼的CS標志，似乎也不能合理解釋如此離譜的售價。當然了，真正喜歡M4 CS的購買者是不會在意這一點的，限量的3000臺M4 CS目前銷售一空倒是真的。其實也很容易理解，畢竟它能給人們帶來如此愉悅的駕駛感受。

選擇我是一種態度，試駕2018款DS6:

仔細算算，DS進入已有五年的時間。它不僅被貼上了年輕、精致和有品位的標簽，同時也是一個集合了創意、嚴謹和大膽的品牌。

駕駛評價:

優點:8英寸中控屏，取消大多數物理按鍵，在安全性上加入了ADAS駕駛輔助系統。

缺點:未配備四驅系統，后扭力梁式非獨立懸架不僅降低了舒適性，還顯得廉價。

上市時間:2017年10月

上市售價:19萬元30萬元

市場分析:作為PSA集團旗下的高端品牌，DS不僅有歷史也有實力，而且單從此次年度改款的明細上也能看出DS更加向消費者和人性化靠攏，它似乎不是要放棄身為一個法系品牌固有的堅持，更像是要在這種堅持和妥協中融會貫通。

有不少人還記得DS剛進入汽車市場的時候，bigger滿滿、顏值爆表的品牌代言人蘇菲middot;瑪索給大家留下的深刻印象。五年的時間過去了，獨樹一幟的DS是否已被消費者接受?從《歡樂頌2》和王凱的加入我們就能看出DS摸索出了自己的生存之道，正所謂識時務者為俊杰，將法系的浪漫和國人的品位融會貫通才是DS真正的魅力所在。

細節上的點綴和升級讓DS更加華麗

此次參加2018款DS全系車型的試駕活動，可以試到 DS 4S、DS 5、DS 5LS和DS6。只是狼多肉少，只好搶了一輛DS6就開工了。而作為年度改款車型，DS 6在外觀上并沒有采取大刀闊斧或更加激進的方式，像三顆LED前大燈、一字型轉向燈都是較為明顯的變化。

而黑色的外后視鏡、延伸到D柱的鍍鉻行李架和雙色輪圈等經典設計也都在DS 6上完全保留。除此之外由于動力布局有所改變，DS 6取消了之前的1.8T并全系搭載1.6T發動機，因此車尾的動力標識也都更改為30THP。

更人性化的設計 更安全豐富的科技配置

再放眼DS全系的內飾設計，仍只有DS 5是一個特立獨行的存在，除此之外其余三款車型均保持了統一性，而DS 6在內飾上的改動也是顯而易見。

中控部分在減去了繁多的物理按鍵后，多媒體屏幕也更換到了8英寸，其UI界面設計的簡潔大方，上手也十分容易。進入一級界面的按鈕為觸控式設計，雖然會更突顯智能化和豪華感，但所帶來的弊端就是缺乏手感回饋，每次選擇后都會下意識地撇眼看一下。

除此之外DS 6的內飾仍舊采用雙色搭配設計，并且大面積采用了軟性材質進行覆蓋，在質感和手感上都屬上乘，而且帶按摩功能的表鏈式真皮座椅也完全保留，豪華感十足。

動力布局雖略有調整 但仍抵擋不住DS的魅力

ADAS駕駛輔助系統可以說本次DS全系改款后的一大亮點，這套系統包括了車道偏離預警、限速路牌識別、主動剎車系統、駕駛注意力輔助、自適應巡航、智能遠近光調節等一系列強大功能。

而在試駕體驗的過程中，主動剎車系統給我留下深刻印象。該系統在時速30公里至120公里范圍內都可啟動，而判定的基礎也是基于前方路況和駕駛員的疲勞程度而定，如果駕駛員正處在走神或過度疲勞的狀態，已經失去對方向盤的主動控制，那么在面對前方有障礙物或者行人的時候主動剎車系統就會介入，而且該系統會在車輛啟動后默認自動開啟。

而在動力方面，之前已經提到DS6取消了之前的1.8T而全系搭載1.6T發動機。由于車身自重較大的緣故，DS6在低轉速時會有略微疲軟的跡象，倒也無傷大雅，如果只是作為代步工具的話，DS6這套動力總成已經可以用面面俱到來形容。

日常用D擋時DS6的駕駛感受是很輕松的，變速箱的換擋較為積極，轉速一般在2000rpm左右就會進行升擋，而平時的巡航轉速也都會維持在1500ndash;1800rpm左右，這樣的動力輸出對于城市駕駛來說已經綽綽有余。

DS 6雖然身為SUV車型卻不會給人笨重的感覺，輕快的轉向和扎實的底盤調校都令人愉悅，車身靜謐性也做得十分到位，在時速100公里以下幾乎感覺不到風噪、胎噪和發動機的噪音，這時再用DENON音響播放一首輕音樂或者電音，那種剛剛好的感覺盡在不言中。

注意，DS6全系并未配備四驅系統，身為兩驅車型的它仍是以一套多路況適應系統來進行輔助。該系統包含了公路、雪地、泥地、沙地和ESC關閉五種模式可供駕駛員選擇。效果雖然沒有四驅那么明顯，但也能通過電子控制附著力和牽引力來面對不同的路況。

因為是年度改款，其在價格方面肯定不會有太大起伏。此外我們也能看出DS正在給未來的DS7 CROSSBACK埋伏筆、做鋪墊，之前的五年DS只是在不斷豐富和醞釀，而未來的五年才是它真正發力的時候。

長安諦艾仕-2018款DS 6 30THP

車身:長4553mm寬1858mm高1610mm，軸距2732mm，油箱容積60L，整備質量1525kg。

發動機:直列四缸，渦輪增壓，1598msup3;，最大功率123kW，最大扭矩240Nmiddot;m(1400ndash;4000rpm)。

傳動系統:前置發動機，6擋手自一體變速箱

底盤:前麥弗遜式獨立懸架，后扭力梁式非獨立懸架，前通風盤式/后盤式剎車，輪胎規格235/50 R18。

行駛性能:0ndash;100km/h 9.5S，最高車速195km/h，綜合油耗6.7L/100km。