2024年4月14日，奇瑞控股集團董事長尹同躍，以直播形式測試了星途星紀元ET，挑戰長途高速高階智駕。

隨著智能化和電動化趨勢的加速，汽車產業正在經歷前所未有的變革，大量車企加碼布局新賽道，推出適應消費需求的新技術、新產品。就在日前，尹同躍提出奇瑞今年要進入中國新能源汽車第二位，達到僅次于比亞迪的目標。

從與華為推出高端新能源品牌智界，再到與智米科技創始人蘇峻合作iCAR汽車，與寧德時代、立訊精密等公司開啟深度合作，奇瑞正在新能源領域不斷擴大對外合作、開放的力度。

圖:奇瑞控股集團董事長尹同躍，直播測試星途星紀元ET，挑戰長途高速高階智駕。汽車媒體人吳佩及得到App創始人羅振宇參與直播。

風云往事，重啟IP再出發

出生于1962年的尹同躍，畢業于安徽的“汽車黃埔軍校”合肥工業大學，畢業后，22歲的他進入一汽紅旗轎車廠任工藝員。由于在一汽表現突出，曾當選過一汽的“十大杰出青年”。

1996年，34歲的尹同躍離開了工作12年的一汽，應邀來到蕪湖擔任新組建的奇瑞汽車執行副總經理，并在詹夏來等市領導的支持下造出了奇瑞汽車。尹同躍全面主持和參與了奇瑞公司的籌建工作，從1997年3月18日第一間廠房破土動工，到1999年5月18日第一臺發動機成功點火，到同年12月18日第一輛“風云”轎車下線，以33個月的驚人速度建成了一座現代化的轎車工廠。奇瑞秉持理工男精神和工程師思維，從中國汽車最薄弱的環節—造發動機開始，點燃了中國自主造車的星星之火。

2004年，42歲的尹同躍開始成為奇瑞汽車的董事長兼總經理，迄今執掌奇瑞汽車20年，“風云”系列也完成了奇瑞在中國汽車產業發展初期，以低價打破合資品牌壟斷的歷史任務，直到2016年徹底停產，被艾瑞澤系列所替代。

然而，對于在國內大火的新能源板塊，一向以技術為主打賣點的奇瑞存在感卻日漸薄弱，為了在新能源領域發力，2023年奇瑞選擇重啟“風云”IP，搭載鯤鵬超能混動C-DM，并計劃在兩年內推出11款全新車型，直接開啟“車海”模式。或許在奇瑞看來，新能源時代的風云系列，仍能延續當年風云轎車的輝煌。

“明年我們非常有信心在新能源行業排名當中進入全國的頭部位置，不像今年這么客氣了！”這是尹同躍在2023奇瑞科技DAY上的發言，足見“風云”新能源序列被奇瑞寄予的厚望，而這背后更是反映出奇瑞對于轉型新能源市場的迫切。但“風云”能否再次掀起風云，還是個問號。

技術為基，細分市場精準營銷

“過去我們只會做加法，不會做減法，現在我們到了必須做減法的時候。”尹同躍表示，奇瑞將走精品線，通過不同的核心技術賦能，打造與眾不同的、有品位的、有質量的拳頭產品。

優秀的產品需要強大的技術，在尹同躍看來，技術是奇瑞的安身立命之本。2023年奇瑞依托“瑤光2025”戰略全方位布局火星架構、鰓鵬動力、雄獅智艙、大卓智駕、銀河生態五大領域，積累了智能混動架構、電池、電驅CHERY-OS等一批核心技術，成功上市全球首款量產的AI大模型汽車星紀元ES，首搭科大訊飛的星火訊飛認知大模型。

技術是奇瑞的“長期主義”，奇瑞18年混動技術積累打造的第三代混動科技——鯤鵬超性能電混C-DM具有全域高性能、持續高節能等特征，正突破現有市場的“技術圍城”，帶領用戶一起邁入電混的黃金時代。

尹同躍提出未來五年，奇瑞將投入超過1000億元用于研發，預計研發人員將超過2.5萬，其中超過50%是軟件研發。而在技術追趕的同時，奇瑞也吸取了以往產品過度集中的教訓，試圖在不同的細分市場盡可能推出更多的產品。

無論是傳統燃油賽道，還是新能源賽道，技術奇瑞已形成混動、增程、純電、氫能等多條技術路線并舉的發展策略，全面落地新能源戰略發展的“組合拳”。

就在4月12日的2024iCAR品牌之夜上，尹同躍“以年輕的心，為年輕的人，造出色的車”的最新愿景，展示了全新產品iCAR V23，同時，預告了X系列首款車型X25，并稱iCAR是奇瑞集團的“新特區”，投入沒有上限，將助力其進入新能源第一陣營，這也進一步展現出奇瑞對未來新能源時代的戰略規劃。

目前奇瑞汽車將旗下品牌細分為奇瑞、捷途、星途、iCAR四個品牌。其中，奇瑞、捷途以燃油車為基礎發展混動，而星途、iCAR品牌以發展純電為主。在奇瑞、捷途內部也重新梳理燃油產品與新能源產品之間的關系，奇瑞品牌重啟了風云序列，星途推出星紀元系列，捷途則推出山海序列，定位是越野和旅行。

在直播時，談及旗下品牌的定位，尹同躍表示，我們根據不同的人群、不同的客戶生活消費習慣去定義不同的品牌。簡單來說，奇瑞就相當于中國的大眾、中國的豐田，面向追求家庭生活。

捷途，希望變成中國的吉普、中國的路虎，希望觸達越野和旅游者。隨著年輕人的生活方式會越來越個性化，我們捷途就找到感覺了。ICAR品牌，就是打造年輕人的品牌，怎么在有限投入的情況下享受極致、收斂的奢華。星途、星紀元就想打造成奇瑞的BBA，打造豐田的雷克薩斯，這是我們希望往高端走的品牌。

一個企業為什么要多品牌，品牌群、品牌矩陣，就是要有一個領頭雁，就是星途、星紀元要充當領頭雁的作用。當然也不排除未來在星途上再加一些高端超跑的品牌。

尹同躍說，我們當時也問過德國人，為什么奧迪上面還有保時捷？為什么保時捷上面還有蘭博基尼？他們說品牌下面需要有更高的牽引，讓品牌拉開，往上走的空間是巨大的，往下走的空間很小的，我們也希望有一個不斷向上的品牌往上拉，整個品牌空間是立體是一個傘形的，或者是一個金字塔式的。

一個企業金字塔尖越高，體積就越大，奇瑞公司當然是希望做一個大體積的，中國也需要豐田、大眾這樣體量的汽車集團來支持國民經濟的發展，來支持巨大海量研發費用的攤銷，所以汽車量小是不行的，需要有規模。我們現在星途、星紀元就是要做成品牌金字塔的塔尖，然后把體量帶進來。奇瑞公司就像華為任正非老爺子說的，圍繞一個點始終去攻下去，一直攻破為主，星紀元就是在高端不斷往上突破中國汽車的天花板。

尹同躍表示，我們這幾個多品牌戰略和品牌整體向上戰略各得其所、各負其責任，這樣的話整體的規模才能夠上去。規模上去以后，每一項巨額的研發費用攤到每個車上就會很小。

談到智駕方面，尹同躍說，相應研發人員數量，現在智艙有五六百，智駕有六百多，內部還有一千多人的，加在一起有兩千多人在做。

現在研發的錢，大概每年有200億人民幣的研發，未來五年還是確保一千億的研發，我們希望有20%的錢用于智駕和智艙。我們希望把目前的研發人員，包含工程師、科學家，還有很多數學家，至少要翻一番到4000人到5000人。我們希望過去的技術奇瑞體現在發動機，未來希望體現在智駕的提高，否則奇瑞的靈魂體現在哪里呢？智能汽車是我們的靈魂。

尹同躍說，說到智駕方面，希望第一時間能夠想到奇瑞是這方面的強者。我們有一個三年行動計劃和五年確保計劃，希望三年爭取達到頭部企業。

奇瑞可否突出重圍

作為國內最早一批投身新能源車研發的老牌造車企業，奇瑞在新能源領域的表現顯然無法滿足市場預期。對此，尹同躍也坦言，奇瑞在新能源領域“起了個大早，趕了個晚集”，但是現在要做到后來者居上。

早在2001年，奇瑞就開始了電動汽車研究，2009年推出了首款純電汽車S18。但如今奇瑞在新能源領域仍靠著兩款A00級別小型車苦苦支撐。在過去幾年，微型電動汽車的確算得上是國內新能源車市的現象級產品，但如今市場份額已大大下降，這與消費者消費需求飽和有關，同時還存在消費升級的因素。市場加快洗牌，而沒有競爭力的產品就會被逐漸淘汰。

從產品銷售結構來看，奇瑞在燃油車市場依然占據極大份額。換言之，奇瑞目前所取得成績很大程度是建立在海外市場以及油車產品的成功之上，新能源產品的“貢獻”并不明顯。

不僅如此，在目前全員做出口的勢態下，新能源車企的身影也逐漸出現在全球用戶的視野當中。新能源車的出口增幅也明顯反超傳統油車，這也意味著，奇瑞如果不能快速跟上新能源發展的腳步，將要面對的或許就是來自國內外市場展開的雙重夾擊，甚至在其擅長的出海賽道，比亞迪、長安等競爭車企及一眾新勢力品牌更是一擁而上。

在直播時，談到產能過剩問題，尹同躍表示，市場經濟就是過剩經濟，過剩經濟就是什么都多。過剩經濟必然帶來內卷，中國哪一行不內卷？開飯店也內卷。但是怎么不內卷？就是差異化，就跟別人不一樣，離開內卷的區域。為什么中國高端車不內卷，BBA不內卷？因為別人夠不著。為什么我們海外掙錢？因為有很多人進不去，有法規限制，他開發不了。

尹同躍說，內卷促使我們加速創新，中國是市場化經濟，不是計劃經濟，市場經濟必然是這個現象，是市場經濟的一個特征。對于一個企業來說，它是要追求壟斷的，要么技術壟斷，要么市場壟斷，要么國家讓你干的許可壟斷。只有壟斷才能夠持續，才能夠賺錢。不壟斷，你跟別人是同質化的東西就賺不到錢。我們現在就要做差異化，從品牌的定位到產品的定位，到技術的創新，到品牌、到市場的定位，都要做跟別人不一樣，我們要夠不著、攔不住、追不上。

尹同躍表示，芯片別人能做出來，定什么價格就是什么價格，英偉達的ORIN還不賣給你。這也是迫使中國走新質生產力，就是高質量發展、持續發展，都是要技術加持。所以在這個時代，技術比什么都重要。

從2024年3月銷量數據來看，奇瑞品牌銷售116927輛，同比增長40.7%；捷途品牌銷量35503輛，同比增長82%；星途品牌銷量6653輛，同比增長3%。最后是新品牌iCAR，主打純電動，首款車型iCAR03單月銷量就達到了5487輛。

在自主品牌集體電動化、智能化、高端化轉型的當下，奇瑞的新能源汽車局面處于一個新階段，從客觀來看，奇瑞新能源確實有一場“硬仗”要打，在市場期待下，尹同躍的豪言壯志能否成功，值得關注。

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