日前，比亞迪在其官方微博發文，稱將調整王朝，海洋，騰勢相關新能源汽車官方指導價，漲幅在2000元至6000元不等。

對于此次漲價，比亞迪在公告中也提到了具體原因一方面，購買新能源汽車的補貼政策將于2022年12月31日終止，之后擁有牌照車輛的國家將不再給予補貼，二是電池主要原材料價格大幅上漲

就補貼而言，以中低端車型為主的比亞迪將受到明顯影響，價格優勢明顯減弱對于毛利低，銷量高的比亞迪來說，這種變相的壓力是有一定影響的，提前提價是不得已的被動選擇

相比電池原材料的持續暴漲，補貼取消的影響還是有限的由于電池原材料價格大幅上漲，車企利潤受到嚴重擠壓比亞迪雖然擁有全產業鏈的垂直整合能力，但面對產能跟不上需求的局面，還不足以實現短期賦能，所以漲價仍是目前最穩妥的選擇

在對這兩點做出合情合理的解釋后，比亞迪還在公告中強調，2023年1月1日前用定金簽約的客戶，不會受到此次調價的影響比亞迪還將利用取消國家補貼的促銷手段鎖定更多客戶

作為新能源汽車賽道的兩大巨頭，比亞迪的漲價與特斯拉之前的降價形成了明顯的對比，這也讓比亞迪的漲價被賦予了一些特殊的意義比如這是自主品牌的逆襲

可是，在極高的毛利率下，如果特斯拉再次大幅降價，比亞迪或許能以高銷量應對，但還會有哪些新勢力與之抗衡。

新能源補貼倒計時

今年5月，財政部有關負責人在回答記者關于《關于財政支持做好二氧化碳排放峰值碳中和工作的意見》的提問時再次明確，購買新能源汽車補貼政策將于2022年12月31日終止。

從目前的補貼政策來看，30萬元以上的高端新能源產品不享受補貼，所以取消后市場份額不會有大的波動，五菱洪光mini等低端小微產品不會受到影響，因為它們不在補貼車型之列。

但對于中低端車型來說，失去補貼后性價比優勢會大幅下降。

比亞迪的產品基本都是低端車型無論是王朝系列還是海洋系列，價格區間都在10—30萬之間補貼取消后，銷量會受到一定沖擊

具體到補貼金額，對于插電式混動車型，補貼下降了4800由于混動車型鋰耗相對較少，比亞迪自己承擔電池成本問題不大但對于純電動汽車，補貼將減少1.26萬元/臺，比亞迪不漲價不現實

值得注意的是，距離國家補貼取消還有一個多月的時間比亞迪為什么在這個時間節點宣布漲價答案并不復雜

由于新能源汽車下滑已經進入倒計時，大部分車企和經銷商順勢而為，進行了一波國家補貼促銷這次比亞迪提前宣布漲價，其實也是希望帶來年底搶單的效果

這一波訂單推廣的效果，至少讓比亞迪鎖定了12月和明年一季度的潛在用戶有利于比亞迪進一步積累訂單，也有利于明年年初提價后銷量平穩過渡

這樣的提價一方面保證了比亞迪訂單的連續性，避免用戶因為害怕元旦前交不到車而不敢下單，或者已經下單的用戶預計屆時會降低預期，導致購車體驗下降。

另一方面是繼續積累訂單，在11月和12月增加之前的庫存訂單，有望保證比亞迪在第一季度有足夠的訂單交付，也有充足的時間讓用戶在心理上接受國家補貼和退單的影響，抵消這個過渡期取消的影響。

站在消費者的角度，如果在年底前買到合格的電動車，還是可以搭上國賠的末班車的。

一位近期購買了某品牌純電動汽車的消費者告訴鋅財經:如果現在不買，下半年補貼會減少，要多花一萬多。

新能源汽車已經過了政策補貼驅動的階段，新能源汽車企業也需要斷奶，走出圈養模式補貼取消是必然的，所以車企需要通過技術手段降低成本或者提高價格

R&D技術是需要成本的，汽車銷量越高，平均分攤后技術成本越低比亞迪這兩年銷量爆發，長期處于跟不上需求的局面，有信心應對補貼取消而其他很多造車新勢力基本都處于虧損狀態，銷量也遠遠不高大多月銷量不到1萬臺，很難通過銷量平攤技術研發成本

可以預計，明年年初，國內新能源汽車市場將會掀起又一波漲價潮。

電池的價格飆升了十倍。

動力電池原材料和動力電池價格的上漲已經對整個新能源汽車產業鏈造成了很大的影響，電池成本上漲的幅度遠大于技術進步給用戶帶來的價值。

上海鋼聯11月23日公布的數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸去年1月初，這種原料的價格約為6.2—6.7萬元/噸，上漲近10倍

伴隨著冬季鹽湖停產的到來，年底前鋰價能漲到每噸60萬也不是不可能。

伴隨著碳酸鋰價格的飆升，電動汽車電池廠商需要將電池價格提高近25%才能收回成本，而成本也會推動電動汽車廠商提價15%對于鋰礦企業來說，這自然是一大利好，但是對于車企來說，成本增加不能隨意提高新車價格，壓力會很大

長安汽車股份有限公司董事長朱華榮此前表示:自2021年初以來，電池級碳酸鋰價格上漲超過10倍，長安新能源自行車成本增加5000至3萬元伴隨著動力電池價格的不斷上漲，在一輛汽車中，電池的成本占到40%以上甚至50%以上

比亞迪執行副總裁連玉波也坦言，動力電池原材料和動力電池價格上漲，對整個新能源汽車產業鏈影響很大。

碳酸鋰價格的提高，意味著新能源汽車企業掌握了上游的鋰礦產資源，因此掌握了未來發展的主動權雖然有企業試圖通過氫能，鈉離子電池來改變目前的電池成本，但實際上，主流產品還是碳酸鐵鋰

其實相比其他車企，比亞迪的日子還是很舒服的比亞迪在新能源汽車行業擁有全面的產業鏈布局，是為數不多的在半導體，電池等多個關鍵環節都能自給自足的車企

但比亞迪的上游布局顯然不足以支撐產出成本日前，比亞迪就對王朝和海洋系列進行了價格調整，漲幅在3000—6000元不等當時的原因和今天一樣，也是受到原材料價格持續大幅上漲的影響

好消息是，11月鹽湖股份透露，比亞迪在鹽湖中試基地進行了中試，進展順利，已經生產出合格的碳酸鋰產品這意味著比亞迪未來有望依托鹽湖提鋰，解決部分鋰資源需求問題，有效控制上游原材料成本

銷量是漲價的最大信心。

除了客觀因素，比亞迪漲價也被視為對特斯拉降價的回應。

上個月，特斯拉對其車型價格進行了大幅調整Model 3后驅版由27.99萬元下調1.4萬元至26.59萬元，高性能版由36.79萬元下調1.8萬元至34.99萬元

同樣，面對電池原材料上漲和國家補貼即將取消這兩個因素，為什么會出現漲價和降價的情況原因是調價是企業基于自身成本控制能力和產品供求關系做出的市場行為

特斯拉降價的首要原因是其自行車毛利遠高于比亞迪，降價空間很大今年巔峰時，特斯拉自行車的毛利率高達32.9%，盈利能力非常夸張特斯拉第三季度財報顯示，自行車毛利率有所下降，但仍保持在27.9%的超高水平

相比之下，比亞迪今年第三季度的毛利率只有15.89%，可能還不到整車的15%，不到特斯拉的一半。

特斯拉降價空間很大，這只是其降價的必要條件，而不是其降價的根本原因。

不久前，特斯拉從送保險，加長坐墊，降價，減少尾款的一系列操作，說明其競爭壓力很大，產能過剩風險很大根據消息顯示，目前特斯拉的交付周期僅為1—4周甚至從上半年開始，特斯拉在少數地區已經有現車，不再需要等待，訂單深度明顯不足

另一方面，比亞迪敢于逆勢漲價，信心滿滿今年10月，比亞迪售出21.8萬輛汽車，創下單月銷售新紀錄特斯拉中國今年10月銷量為7.2萬輛，不到比亞迪當月銷量的一半

此外，9月份，據CnEVPost報道，比亞迪的積壓訂單已經達到70萬輛，現在比亞迪的月產能在20萬輛左右目前，消費者需要等待三到六個月才能提車

同時毛利率極高，訂單深度不足特斯拉降價完全符合邏輯無論是特斯拉降價還是比亞迪漲價，有一個共同點就是都是營銷策略，沖擊年底銷量

憑借薄利多銷，占新能源汽車市場近三分之一份額的比亞迪，還能和特斯拉玩下去但是當少數車企掌握了定價權，那么其他車企呢沒有毛利，沒有銷量，連續虧損，取消補貼，成本高.....漲價意味著銷量降低，不漲價意味著虧損更多

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