事實證明，蔚來確實沒降價，反而是漲價。
4月10日，蔚來宣布6月1日起新購車用戶不再免費提供家用充電樁，按7500元/根付費購買。在免費換電服務上，由此前的4次或6次免費換電，統一調整為4次。此外，蔚來還宣布增強領航輔助NOP+ Beta免費試用即將結束，從7月1日起NOP+將升級為正式版并開啟訂閱，訂閱價格為380元/月。
算一筆賬，原本不準備安裝家充樁的用戶，每月多2次免費換電。假設用車7年，每次換電130元，按130 x 2times;12times;7+380times;24計算，6月1日之前買車，最多可省3萬元mdash;mdash;換而言之，蔚來逆勢漲價了。
大家都瘋狂卷價格的情況下，我們還是認為卷服務、卷價值是更重要的。李斌在溝通會上坦言，我們希望蔚來作為一個可持續的商業模式，能夠給大家提供更好的服務，給大家進行一種服務的價值創造。不管是NOP+解放時間，減少事故，還是超越油車加油的體驗。
免費換電權益縮水、輔助駕駛開始收費，在降價手段頻現的今天，蔚來似乎正在玩一種很新的營銷方式mdash;mdash;別人降價促銷，蔚來反而縮減權益，跟用戶談錢，講長期價值。
權益縮水，訂單反增？
免費的羊毛，只能中午薅，因為早晚要結束。
未來一定會全部收費的，這個是一個時間的問題。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在溝通會上明確表態，蔚來今天提供的是免費換電服務，換電是門檻，服務創造驚喜。免費是燒錢誰都會，所以我們的著眼點不在免費上，要把換電的門檻做高，服務做好。
2019年8月24日，蔚來推出終身免費換電服務。在蔚來換電體系內，首任車主自駕前往換電站，均可享受終身免費全國換電服務。
免費換電的邏輯，在李斌看來，一方面是給到用戶一些權益，另一方面是培養用戶的換電習慣。從我們過去這幾年來看，都是早買早劃算，因為我們的權益是可以轉移的。換而言之，假如你是蔚來的時候送了終身免費換電的權益，那么再換蔚來，終身免費換電的權益還可以延續。
但隨著用戶規模的擴大，免費換電的次數不得不砍掉一部分。2020年10月，蔚來對免費換電權益進行了調整，從終身免費變為每月4次或者6次(不要免費家充樁)免費。
時隔兩年多的時間，蔚來再次對換電權益動刀mdash;mdash;這次權益調整后，購買蔚來ET7、EC7、ES7、ET5的首任車主，蔚來將不再免費提供家用充電樁，需要付費購買，7500元/根。每月免費換電次數則從4次或者6次，統一調整為4次。
與此前類似的是，權益退坡留了過渡期mdash;mdash;2023年5月31日前支付定金購買上述車型，首任車主權益保持不變，仍可享受免費家用充電樁，并按照是否安裝充電樁享受每月4次或6次免費換電。
這一舉措，短期來看顯然是為了逼單。回顧蔚來2020年的交付量數據，你就會發現:在宣布換電權益退坡后的三月，蔚來的交付量一路看漲。從9月不到4千輛的水平，漲到12月7千輛的高位。
2020年蔚來的交付量情況
同樣的奇招，蔚來打算再用一次。
今年的前三個月，蔚來的交付量進入瓶頸期。甚至因為月交付量始終在1萬輛上下徘徊，被戲稱蔚一萬。李斌在溝通會上也就此調侃自己，后面每個月一萬，我跟力洪要找工作去了。
除了逼單，權益調整本質上還是因為免費太燒錢了。大家也看了我們的財報，毛利率挑戰壓力很大，整個公司確實投入比較大。在李斌看來，免費換電權益下調兩次，對企業支出長期來看會有所減少，同時這也是長期財務計劃的一部分。
蔚來身上更為巧妙的事情現象是:一邊是權益縮水，一邊是瘋狂建站。
根據規劃，蔚來2023年計劃新建10,000根公共充電樁，其中包括500kW超快充；換電站建設目標由原定的新增400座提升至新增1,000座，到2023年底全國累計建成換電站超2,300座。其中1,000座新站中有600座是城區換電站。
把這兩件事連起來，更合理的解釋應該是:每一個人少用一些，用的人可以多一些。
軟件收費，為用戶好？
除了免費換電權益縮水，這次免費的輔助駕駛功能也開始收費了。
早在去年12月27日，蔚來在第二代車型上開啟增強型領航輔助功能NOP+ beta的用戶免費試用，目前已有超過4萬名用戶參與。到今年6月30日，NOP+ beta的免費試用將結束。從7月1日起NOP+將升級為正式版并開啟訂閱，訂閱價格為380元/月。
同樣，蔚來也留了一個過渡期mdash;mdash;5月31日前提車或支付定金的ET7、ES7、EC7、ET5用戶，以及7月31日前支付定金的全新ES8用戶，可獲得2年NOP+免費使用權；此外，選配了NP精選包和老NP全配包的車主，在復購蔚來時，可獲得對應的NOP+免費使用權和終身訂閱優惠。
李斌坦言，輔助駕駛功能的收費方式，內部討論了很長時間。最后有三個原因，促使蔚來選擇對領航輔助功能采取按月收費的方式:
其一，增強型領航輔助與蔚來自動駕駛(NAD)共用一個技術棧，可以將NOP+是NAD的子集。既然NAD采用訂閱制(680元/月)，那么NOP+采用訂閱制也是合理。
這一設定，類似于特斯拉的完全自動駕駛能力以及增強版自動輔助駕駛功能(EAP)兩個自動駕駛付費選裝包，其在國內的選配分別為6.4萬元、3.2萬元。
其二，按需選擇，用戶不必一次性買斷。
李斌認為，NOP+不是每個用戶都要一直要訂閱，如果在城區或者不怎么跑長途，你不需要用。按月訂閱的方式來收費，對用戶來說比較靈活。確實，NOP+功能目前主要提供高速公路和城市快速路的領航輔助駕駛。
所以，當你一個月都只在城市里開或者完全不開車的話，就沒必要花這個冤枉錢。
而對于業內逐漸開始流行的硬件標配、軟件免費的模式，秦力洪也給出了回應:所謂的沒有收費的企業都是有高低兩個版本，有普通輔助駕駛版和高級的輔助駕駛版，價差在4萬左右，這個是數字游戲。
然而，蔚來的硬件標配、軟件付費邏輯，不需要用戶在買車時就決定是否多掏這一部分錢，把自由度讓給了用戶。秦力洪總結道。
其三，用服務的方式，讓用戶為之買單。
李斌強調:自動駕駛一定是一項服務，不是一項簡單的功能，因為它需要持續的去迭代優化，涉及車端和云端的數據閉環還有運營，是服務不是一個功能。
本質上，這需要回歸企業本身來思考這一觀點。眾所周知，自動駕駛是一項長期且燒錢的研發工作。
如果車企投入巨大的資金研發，到頭來只是給免費或者附贈的一項功能，那么研發和產品團隊的積極性會大打折扣。
當成本端承壓時，自動駕駛團隊會最先遭殃。最后，無外乎就是找一個初創公司提供一套智駕解決方案，包裝出全棧自研，能賣車就行。
當然，蔚來想靠自動駕駛賺錢，一方面是覆蓋的場景越來越多，并讓用戶有所感知。根據規劃，NOP+將在今年提供高速領航換電功能，并逐步覆蓋全國高速公路換電站。該功能，可在高速公路實現智能導航至換電站、自主完成換電、自動駛出服務區重回高速。
另一方面是體驗要越來越好。李斌認為，蔚來第二代平臺上的硬件能力一半都沒發揮出來，但其表現已經屬于是領先位置。比如ET7上，四顆英偉達Orin芯片提供1016TOPS算力，哪怕是留一半作為安全冗余，都仍有大量的算力可用。這意味著，可挖掘的功能體驗也還有很多。
最后，李斌還拿特斯拉FSD的體驗作為對比:特斯拉從2018年發布到現在也過去5年了，我們一直都只是聽，但是實際上在中國體驗大家都知道他的水平。我們當然希望他能早點來，這樣我們也有一個近距離對比的機會。
寫在最后
權益調整、付費訂閱，本質上都是圍繞一件事mdash;mdash;賺錢。
過去，蔚來仍處于收入和增長不平衡的狀態。李斌在溝通會上也坦言，去年研發投入108億，現在每季度30-40個億，很多研發投入當下看不到結果，需要明年、后年。但你今年不做未來沒有辦法收獲，這是一個基本的套路。
當入不敷出的情況放在其他企業身上時，大概率會走降本增效的套路。比如先裁員，然后砍服務，最后看。但蔚來的策略，是研發不同停、基建不能停、用戶服務更不能停。
李斌則認為，我們更看重的是叫做lsquo;體系化效率rsquo;，不是一提效率就是要減人。我們還是希望現有團隊能夠有更多產出，有些產出今年可以看到，有一些產出明年可以看到，總的來說就是目標更清晰。
這或許，就是蔚來對長期主義的理解mdash;mdash;不靠粗暴的降價賣車，也不靠簡單的降本增效。而是讓企業支出的每一分錢都有回響，讓用戶花的每一分錢都有價值。最終，形成蔚來自成體系的產品競爭力，并拿下更大的市場份額。
正如李斌所言:從長期競爭來講，200萬輛是生死線。長期沒有辦法到200萬輛，很難去經營。
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